Конструкции железнодорожных вокзалов & транспортных узлов — Большепролётные навесы над путями & вестибюли

Волны давления поездов нагружают кровлю снизу. Когда высокоскоростной поезд на 350 км/ч входит в полностью закрытый вокзальный навес, поршневой эффект генерирует волну давления 1,5–3,0 кПа на уровне платформы и кратковременный отсос за хвостом поезда 1,0–2,0 кПа. Нижняя поверхность кровли, навесы над платформами и здания вокзала у края платформы должны рассчитываться на эти кратковременные давления по GB 50009 с аэродинамическими коэффициентами, измеренными в аэродинамической трубе или CFD-анализом. Стальное ограждение и его крепления проверяются на смену знака нагрузки: отрыв, следующий за волной отсоса, есть расчётный случай для креплений, а не статический ветровой случай.

Скученность на платформах определяет пол и эвакуацию. Вокзал в праздничный период может принимать 25 000 пассажиров в час в один вестибюль. Системы полов — платформенные настилы, плиты вестибюля, антресоли — рассчитываются на плотности толпы по GB 50009: 4,0 кН/м² в зонах ожидания, 5,0 кН/м² на лестницах и площадках эскалаторов и 3,5–5,0 кН/м² в зонах продажи билетов и регистрации. Маршруты эвакуации моделируются так, чтобы здание освобождалось за 6 минут, что определяет график ширины дверей и лестниц; конструкция вокзала никогда не сужает маршрут, который нужен пожарной модели.

Навес над путями — открытая промышленная конструкция с кровлей. Сам навес — покрытие шириной 60–180 м над путями и платформами — полуоткрытая конструкция: платформы открыты наружу на торцах путей, поэтому ветровые нагрузки считаются с внутренними давлениями, задаваемыми этой открытостью, а не как закрытое здание. Одновременно навес собирает весь дождь 100-летнего ливня над 300–600 м путей, и система дренажа должна отводить 150–400 л/с на группу водосточных труб, никогда не капая на контактную сеть (25 кВ) или балласт пути.

Вибрация и усталость — постоянные спутники проекта. Элемент вокзальной кровли, перекрывающий пути, испытывает проход сотен поездов ежедневно, каждый с осевой нагрузкой 40 тонн на путь внизу. Сама кровля не несёт поездных нагрузок, но платформенные конструкции, колонны вестибюля и фундаменты должны рассчитываться на вибрационную среду (пределы вибрации GB 50040), а каждый элемент и соединение проверяются на усталость по EN 1993-1-9 на 5–20 миллионов циклов нагружения, которые представляют 50 лет службы вокзала.

Строительство не может остановить железную дорогу. Самое редкое инженерное требование вокзальной кровли — её последовательность монтажа: навес возводится над действующими путями в окна занятия путей по 4–6 часов ночью. Наши инженеры монтажа планируют замыкание навеса с временными подпорками и оттяжными системами, собирая каждую ячейку в течение одного занятия, краном с торцов или с платформ, и оставляя железную дорогу работоспособной к утру. Это не деталь графика: это проектное ограничение, определяющее конструктивную форму (модульные болтовые соединения, предварительно собранные кровельные модули 20–30 тонн) раньше любого другого выбора.

Транспортный портфель Permanent Steel Structure включает вокзал Сюйчжоу высокоскоростной линии — одну из главных остановок коридора ВСМ Пекин — Шанхай, чей большепролётный навес обрамляет платформы и вестибюль стальными фермами и V-колоннами, — и вокзал Дацин Си (Западный), крупный межгородской железнодорожный терминал, чья трубчато-ферменная кровля обрамляет зал ожидания и навес над платформами. Железнодорожный воздушно-космический центр аэропорта Франкфурта (Германия), терминал аэропорта Сюйчжоу Гуаньинь, и аэропорт Республики Конго распространяют ту же большепролётную экспертизу в интермодальную сферу.

Эти вокзалы и узлы демонстрируют дисциплины, которые вокзальная кровля требует от изготовителя: элементы, проходящие габарит 25 кВ с точностью до миллиметра, монтажные модули, поднимаемые в окна занятия путей, и записи QA, которые подпишет инспектор железнодорожного оператора. Когда вы дадите нам число путей вокзала, длины платформ и класс скорости ВСМ, мы вернём схему навеса, чьи пролёт, вес стали, последовательность монтажа и график занятий путей проработаны под цифру, которую вы представите железнодорожному ведомству — и под график, измеряемый часами, а не неделями.